von Hans Dampf
Sie soll pünktlich sein wie die Schweizer Bahn, schnell wie der französische TGV, jeden Winkel des Landes erschließen, überall halten, jeden spontan mitnehmen und trotzdem wirtschaftlich arbeiten. Die Deutsche Bahn soll eine eierlegende Wollmilchsau auf Schienen sein. Klappt das nicht, wissen wir wenigstens, wer schuld ist: die Bahn selbst.
Kaum fällt in Deutschland die erste Schneeflocke, beginnt ein liebgewonnenes Ritual. „Typisch Bahn!“ Der ICE kommt 40 Minuten später, der Anschluß ist weg, und irgendeiner photographiert die Anzeigetafel. Ein bißchen Häme dazu, fertig ist die Diagnose: Die Deutsche Bahn bekommt es mal wieder nicht gebacken.
Eigenartig nur, daß wir bei anderen Verkehrsträgern anders denken. Bleiben in Frankfurt wegen Eis und Schnee die Flugzeuge am Boden, sagt kaum jemand: „Typisch Lufthansa!“ Denn andere Airlines kommen auch nicht hoch. Vielleicht liegt es am Flughafen, an der Flugsicherung oder sogar – welch abwegiger Gedanke – am Wetter. Wer bei dichtem Schneetreiben drei Stunden lang im Autobahnstau steht, schimpft wiederum kaum auf die Autobahn GmbH. Er sieht schließlich den Schnee auf seiner Windschutzscheibe und hat sich selbst entschieden, bei diesen Bedingungen loszufahren.
Als Monopolist und Staatskonzern ist die DB ein perfekter Prügelknabe.
Zug, Bahnhof, Schiene, Stellwerk, Baustelle, Nahverkehr – alles „die Bahn“. Daß inzwischen hunderte Eisenbahnunternehmen auf deutschen Schienen unterwegs sind, daß Länder Regionalverkehre bestellen und unterschiedliche Unternehmen sie fahren, interessiert den Reisenden in der Regel wenig. Bei Frust bedarf es eines Sündenbockes und keiner komplexen Erklärung.
Das hat fast etwas gesellschaftlich Tröstliches. In einem Land, das sich über immer weniger Dinge einig zu sein scheint, schafft der verspätete ICE erstaunliche Gemeinsamkeit. Beim Bahn-Verunglimpfen finden alle zueinander. Vielleicht sollten wir der Deutschen Bahn dafür dankbar sein. Sie scheint das Volk zu einen.
Die eierlegende Wollmilchsau
1994 wurde aus BRD-Bundesbahn und DDR-Reichsbahn die Deutsche Bahn AG. Die Ziele der Bahnreform waren durchaus vernünftig: mehr Verkehr auf die Schiene, den Bundeshaushalt entlasten und aus der Eisenbahn ein wirtschaftlich stabiles Unternehmen machen.
Nur: Wer Wirtschaftlichkeit bestellt, bekommt Wirtschaftlichkeit. Ein Ersatzzug, der herumsteht, kostet Geld. Selten benötigte Gleise, Weichen, Rangieranlagen, Personal in Bereitschaft und Reserven kosten Geld. Also wurde gerechnet, rationalisiert, konzentriert und zurückgebaut.
Man kann darüber trefflich streiten. Nur sollte man nicht erst verlangen, daß die Bahn wie ein Wirtschaftsunternehmen arbeitet, und ihr anschließend vorwerfen, daß sie genau das getan hat. Hartmut Mehdorn gilt vielen als Inbegriff jener Bahn, die kaputtgespart wurde. Dabei wird gern vergessen: Eigentümer der Deutschen Bahn ist der Bund. Die Politik wollte eine wirtschaftlich erfolgreiche Bahn. Mehdorn lieferte. Heute beklagt die Politik manches von dem, was sie damals bestellt hat.
Das Problem der Eisenbahn: Sie fährt auf Schienen.
Die Eisenbahn ist ein Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts. Das ist keine Beleidigung, sondern eine technische Feststellung. Ein Flugzeug kann ausweichen. Ein Auto kann überholen. Ein Zug kann das nicht. Und ausgerechnet dieses wenig flexible System haben wir liberalisiert.
Unterschiedliche Unternehmen fahren Personen- und Güterzüge auf derselben Infrastruktur. Das schafft Wettbewerb. Gut so. Nur verschwindet dadurch die Physik nicht. Hält ein Zug seinen vorgesehenen Lauf nicht ein, kann er andere behindern. Aus fünf Minuten werden zehn. Am nächsten Knoten ist das Gleis noch belegt, ein Anschluß wartet, ein anderer nicht. Die Verspätung wandert. Auf der Autobahn fährt man am liegengebliebenen Lkw vorbei. Auf der Schiene eben nicht.
Wir können auch Schweiz.
Besonders gern hält man der Deutschen Bahn die Schweiz vor. „Warum können die das und wir nicht?“ Gute Frage. Die BRD könnte nach Schweizer Modell durchaus wesentlich pünktlichere Züge haben. Wir müßten nur bereit sein, einen Teil dessen aufzugeben, was wir gleichzeitig von unserer Bahn erwarten.
Ein ICE von München nach Hamburg fährt stundenlang durch ein dichtes Netz, über Nürnberg, Würzburg, Hannover und weitere Knoten. Auf hunderten Kilometern kann er Verspätung einsammeln. Ein verspäteter Zug schleppt seine Verspätung durch halb Deutschland. Das läßt sich ändern – durch das Zerlegen der Strecke in Entfernungen, wie sie in der Schweiz üblich sind.
Wir fahren dann künftig München–Nürnberg. Alle aussteigen. Etwas Puffer, dann Nürnberg–Frankfurt. Wieder aussteigen. Frankfurt–Hannover und schließlich Hannover–Hamburg. Schon haben wir kürzere, voneinander stärker entkoppelte Zugläufe. Eine Störung in Bayern erreicht Hamburg nicht mehr.
So erklärt sich auch, warum der Regionalverkehr wesentlich robuster ist als der Fernverkehr: Die Wege sind kürzer, Verspätungen können sich nicht über 700 oder 800 Kilometer fortpflanzen. Nur möchte der Fahrgast von München nach Hamburg vermutlich nicht dreimal umsteigen und an jedem Knoten Sicherheitspuffer genießen.
Was wollen wir also? Schnell sein? Pünktlich sein? Nicht umsteigen? Viele Direktverbindungen und Anschlüsse? Alles zusammen wäre schön.
Österreich, die Schweiz und Belgien haben den Vorteil kürzerer Distanzen. Das macht Vergleiche nicht sinnlos, aber man sollte schon Gleiches mit Gleichem vergleichen.
Kürzere Strecken haben übrigens auch Nachteile. Wo Menschen kürzere Zeit im Zug sitzen, lohnt aufwendige Bordgastronomie weniger. Auf einer langen ICE-Reise kann das Bordbistro dagegen Teil der Reise sein: essen, arbeiten, ein Glas Wein oder Bier trinken. Die lange Strecke ist Fluch und Segen zugleich.
300 km/h – aber bitte überall halten!
Auch Frankreich wird gerne als Vorbild bemüht. Nur ist Frankreich zentralistisch geprägt, Paris ist das alles weit überragende Zentrum. Die BRD besteht dagegen aus zahlreichen Metropolregionen und Mittelzentren.
Ein französischer Hochgeschwindigkeitszug kann lange Strecken zurücklegen und dabei vieles links und rechts liegen lassen. Der Sprinter Berlin-Frankfurt/Main rentierte sich deswegen nicht, weil man an Hannover oder Leipzig nicht vorbeifahren kann.
Ein schönes Lehrstück ist die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main. Milliarden werden investiert, damit Züge mit bis zu 300 km/h zwei große Metropolregionen verbinden. Dann kommt die Regionalpolitik und verlangt, daß der Zug auch in der „Weltstadt“ Montabaur hält. Umgehend will die „Weltstadt“ Limburg nebenan ebenfalls einen Anschluß.
Dafür mag es Gründe geben. Nur sollte man anschließend nicht überrascht sein, daß ein ICE, der von 300 km/h herunterbremst, hält und wieder beschleunigt, währenddessen keine 300 fährt. Wir wollen französische Hochgeschwindigkeit. Aber bitte mit Halt vor unserer Haustür!
Auch Stuttgart 21 gehört in diese Kategorie. Über Kostenexplosionen, Planungsfehler und Defizite muß man reden. Aber die andere Frage verschwindet darüber gern: Wollen wir zentrale Eisenbahnknoten des 21. Jh. auf Dauer mit einer Kopfbahnhofinfrastruktur betreiben, deren Grundkonzeption aus dem 19. Jh. stammt? Und Modernisierung kostet.
Hinter jeder Hundehütte ein Güterwagen
Besonders schön läßt sich die Widersprüchlichkeit beim Güterverkehr beobachten. Zwanzig Waggons mit Autos vom Werk direkt zum Hafen: ein Zug, ein Ausgangspunkt, ein Ziel. Einfach. Attraktiv. Das war das Kerngeschäft der Bundesbahn vor 50 Jahren.
Im Zuge der Liberalisierung schnappen sich andere im Wettbewerb die Filetstückchen. Ganz anders der Einzelwagenverkehr. Bildlich gesprochen steht hinter jeder Hundehütte ein Güterwagen. Einer soll nach Hamburg, zwei sollen nach Sachsen, drei ins Ruhrgebiet und fünf nach Südosteuropa.
Diese Wagen müssen abgeholt, gesammelt, in Rangierbahnhöfen zu Zügen zusammengestellt, später wieder auseinandersortiert und verteilt werden.
Das kostet Personal, Lokomotiven, Rangierbahnhöfe, Gleisanschlüsse, Zeit und Geld. Der Lkw fährt dagegen vom Werkstor zum Empfänger. Der einzelne Güterwagen braucht ein ganzes logistisches Ökosystem. Und genau dieses wurde über Jahrzehnte ausgedünnt.
Einen vor Jahrzehnten entfernten Gleisanschluß bekommt man aber nicht dadurch zurück, daß ein Verkehrsminister verkündet, künftig müßten mehr Güter auf die Schiene. Vielleicht ist der Einzelwagenverkehr also nicht deshalb schwach, weil „die Bahn es nicht kann“, sondern weil man über Jahrzehnte ein logistisches Ökosystem zurückgebaut hat, das ihn wirtschaftlich überhaupt erst ermöglicht hat.
Setzen Sie sich! Falls Sie können.
Niemand beschwert sich darüber, im Flugzeug von Berlin nach Wien im Gang stehen zu müssen. Warum nicht? Weil jedes Ticket untrennbar mit einem Sitzplatz verbunden ist. Auch im Fernbus gibt es keine stehenden Fahrgäste. Ist der letzte Sitz verkauft, ist der Bus voll. Pech gehabt.
Bei der deutschen Fernbahn leisten wir uns dagegen eine bemerkenswerte Freiheit. Ein Ticket bedeutet nicht zwingend einen reservierten Sitzplatz. Wer spontan fahren will, kann trotzdem einsteigen – und ärgert sich anschließend über volle Züge und darüber, auf dem Boden zu kauern.
Nun kann man das System ändern. Jeder ICE ist künftig reservierungspflichtig. 600 Sitze, 600 Fahrgäste. Fahrgast Nummer 601 bleibt am Bahnsteig. Problem gelöst.
Aber wollen wir das? Wir wollen spontan in den Zug steigen, selbstverständlich mitgenommen werden, einen Sitzplatz finden, und natürlich darf der Fahrgastwechsel am Bahnhof keine Minute länger dauern. Wieder die eierlegende Wollmilchsau.
Frankreich setzt bei seinen Hochgeschwindigkeitszügen stärker auf Zugbindung und Reservierung. Das erhöht die Planbarkeit und verhindert stehende Fahrgäste. Freiheit hat eben auch hier einen Preis.
Wer ist eigentlich „die Bahn“?
Kurios wird die Schuldfrage im Regionalverkehr. Diesen verantworten Bundesländer beziehungsweise ihre Aufgabenträger. Nahverkehrsleistungen werden ausgeschrieben. DB Regio bewirbt sich darauf genauso wie andere Eisenbahnunternehmen.
Will ein Land eine Verbindung erhalten, die sich nicht allein durch Fahrgeldeinnahmen trägt, muß es dafür bezahlen. Sonst bewirbt sich niemand. Im Bewußtsein der Menschen bleibt dennoch schnell hängen: „Die Bahn“ stellt Verbindungen im ländlichen Raum ein.
Auch hier soll die Eisenbahn zugleich Markt und staatliche Daseinsvorsorge sein. Sie kann beides sein. Nur muß jemand die Rechnung bezahlen.
Und nun kommt eine Südtirolerin.
Man könnte diesen Artikel wunderbar pessimistisch beenden. Doch ausgerechnet jetzt passiert etwas, das Hoffnung macht. Mit Evelyn Palla steht nun eine Frau an der Spitze der Deutschen Bahn, die offenbar verstanden hat, wie man einen Eisenbahnkonzern führen sollte.
Sie verkleinert die Zentrale, streicht Führungsebenen und verlagert Verantwortung näher an den Betrieb. Die erste Führungsebene wurde nahezu halbiert. Palla spricht von früherer „organisierter Verantwortungslosigkeit“ und verlangt wieder Leistungskultur.
Das gefällt nicht jedem. Auch der Autor dieses Textes ist von der Verschlankung persönlich betroffen. Funktionen werden zusammengelegt oder verschwinden. Wenn ein Konzern weniger Gesellschaften und Hierarchien hat, braucht er eben auch weniger Menschen, die diese Strukturen verwalten. Blöd, wenn es einen selbst trifft. Aber deswegen ist es nicht falsch.
Vielleicht liegt genau darin der Unterschied zwischen notwendiger und angenehmer Reform: Die notwendige tut weh.
Palla verspricht keine Wunder. Ihre Strategie setzt auf realistische statt unerreichbarer Ziele. Das ist für einen Konzern, der jahrelang mit immer neuen Programmen, Kennzahlen und Zukunftsversprechen hantierte, möglicherweise revolutionärer als es klingt: Eisenbahn soll wieder Eisenbahn machen.
Nur wird eine über Jahrzehnte verschlissene und gleichzeitig immer stärker belastete Infrastruktur nicht über Nacht gesund. Korridorsanierungen, neue Stellwerke, zusätzliche Kapazitäten und schlankere Strukturen brauchen Jahre.
Bis dahin werden ICEs verspätet sein. Man darf sich darüber ärgern. Man soll die Deutsche Bahn sogar heftig kritisieren, wo sie selbst versagt. Schlechter Service wird nicht besser, weil die Schweiz kleiner ist. Ein kaputter Zug wird nicht heil, weil die Politik vor 30 Jahren Fehler gemacht hat.
Aber vielleicht sollte derjenige, der sich beim nächsten verspäteten ICE wieder mit überlegenem Lächeln über „diese unfähige Bahn“ erhebt, für einen Moment vom Sockel seiner Erhabenheit steigen.
Wir wollten Wettbewerb und Daseinsvorsorge. Wirtschaftlichkeit und Reserven. Hochgeschwindigkeit und Flächenerschließung. Lange Direktverbindungen und Schweizer Pünktlichkeit. Spontane Mitfahrt und Sitzplatzkomfort. Weniger Subventionen und mehr Leistung. Mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig weniger Gleisanschlüsse.
Wir wollten alles und wunderten uns, daß wir mitunter Stückwerk samt Mängeln bekamen.
Mit Sicherheit besteht die Misere der Deutschen Bahn auch darin, daß sie die widersprüchlichen Erwartungen von Politik und Gesellschaft nicht gleichzeitig erfüllen kann. Sie besteht aber ebenso darin, daß über Jahre geschludert, vertuscht und gekuscht wurde, um Kennzahlen und Vorgaben zu erfüllen.
Es hatte schon etwas von DDR, wenn alljährlich ein Loblied auf die Erfolge erklang, während offensichtlich das Gleisbett im Argen lag.
So bleibt die Hoffnung, daß die Frau aus Bozen sich nicht vom eingeschlagenen Weg abbringen lasse, den alten Eisenbahnkarren aus dem Dreck zu ziehen und auf neuen Gleisen flottzubekommen.
Auch der Autor erfreut sich am Auf- und Umbruch, den er nun in einem anderen Aufgabenbereich, aber weiterhin mit viel Enthusiasmus in der Deutschen Bahn mitgestalten darf.
