Das Bild des Schäfers oder Hirten ist ein archetypisches. Wir assoziieren das Arkadien-Idyll, die Stunde des Pan und des Widders. Im Christentum ist der Hirte mit seiner Herde Sinnbild der Gemeinde, die sich um den Priester, Pastor oder Pfarrer scharrt. Das Seßhaftwerden von Menschengruppen beruhte nicht zuletzt auf der Entwicklung vom Jäger und Sammler zum Ackerbauern und Viehhalter. Dem Hüter der Herden kam dabei immer eine besondere Rolle in der Dorfgemeinschaft zu. Er hatte eine große Verantwortung, stellten die Herden doch ein hohes Gut der Gemeinschaft dar, das Nahrung sowie Material für Kleidung und Ausrüstung lieferte. Sie waren stets Gefahren ausgesetzt – Witterung, Raubtieren und Raubzügen feindlicher Nachbarn. Auch das Vermehren der Herde durch Zucht und Selektion oblag ihm. In Renaissance und Barock kam es zu einer Idealisierung von Schäfer und Schäferin, die sogar eigene Genres wie die Schäferdichtung hervorbrachte. Auch in der bildenden Kunst wurde der Schäfer als Sujet entdeckt. Oft wurde er mit Flöte dargestellt, im Mittelmeerraum mit der Panflöte, in Zentraleuropa mit der Blockflöte oder Sackpfeife. Aufgrund seines Einzelgängertums und seiner typischen Kleidung mit breitkrempigem Hut, Lodenumhang und Schäferstock wurden ihm seherische und heilende Kräfte zugesprochen, im Mittelalter galt er allerdings mitunter auch als unehrlicher Beruf, ähnlich dem Müller.

Wachsender Stellenwert der Landschaftspflege

In der heutigen Zeit haben viele Schäfer ihre Zunftkleidung bewahrt, stehen aber gänzlich anderen Herausforderungen gegenüber. In den kleinteiligen Feldfluren, die durchschnitten sind von Ansiedlungen und Verkehrswegen, ist es nicht einfach, die Hütung als stationärer oder Wanderschäfer fortzusetzen. Die Vermarktung des Fleisches konkurriert mit den Erzeugnissen der industriellen Massentierhaltung oder mit Importware aus Übersee, insbesondere aus Neuseeland, wo aufgrund riesiger Weideflächen und gigantischer Herdengrößen zu ganz anderen Konditionen produziert wird. Die hohen Lohnkosten für die Schafschur decken mitunter nicht den Erlös des Wollverkaufes. Deshalb kommt dem Aspekt der Landschaftspflege ein immer bedeutenderer Stellenwert zu. Das Offenhalten der Kulturlandschaft, insbesondere in Landschaftsschutzgebieten, Heiden und Mooren wird zunehmend zu einem existenzsichernden Faktor. Auch das Freihalten von Deichflächen und kommunalen Splitterflächen ist ohne Maschineneinsatz nachhaltiger. Der AfD-Bürgermeister Hannes Loth aus Raguhn-Jeßnitz, der erste seiner Partei in ganz Mitteldeutschland, hat seine Masterarbeit zum Thema Schafbeweidung kommunaler Grünflächen als Alternative zur konventionellen, mechanischen Pflege am Bespiel der Verbandsgemeinde Raguhn-Jeßnitz verfaßt und steht damit einem Pilotprojekt vor.

Hungrige Wölfe und „urbane Wolfsversteher“

Zu allen Unwägbarkeiten des Schäferberufes kam in Mitteldeutschland und mittlerweile auch in Niedersachsen die potenzierte Ausbreitung des Wolfes durch Totalschutz und absolutes Bejagungsverbot. Die explodierenden Populationen und die damit einhergehende Ausbreitung führten zu massiven Problemen bei den Weidetierhaltern. Auch wenn sie grundsätzlich willens sind, durch bessere Zäune – wolfssichere Zäune sind ein Phantasieprodukt urbaner Wolfsversteher, spektakuläre Überwindungen von teils meterhohen Zäunen findet man im Netz zuhauf – und den vermehrten Einsatz von Herdenschutzhunden selbst ihren Beitrag zur Vermeidung von Rissen zu leisten, ist das größte Hemmnis der überbordende bürokratische Aufwand bei der Beantragung von Rissentschädigungen. Die aus Steuermitteln finanzierten „Wolfskompetenzzentren“ wollen beschäftigt sein und unterstellen grundsätzlich erst einmal wildernde Hunde oder Füchse, um aufwändige Genanalysen durchführen zu können.

Vom „Leistungshüten“ auf den Schäferball

Bei all diesen fordernden Rahmenbedingungen sind die übriggebliebenen Schäfer doch Stolz auf ihr jahrhundertealtes Handwerk und treffen einander regional und überregional in ihrer Zunft zu Wettbewerben, dem sogenannten Leistungshüten, um ihr Können und das ihrer vierbeinigen Helfer unter Beweis zu stellen. Bei diesem Stelldichein kommen die oft über Generationen geführten Familienbetriebe zusammen und lösen unter den kritischen Augen der Prüfer, in der Regel selbst erfahrene Schäfer, und des fach- und sachkundigen Publikums Problemstellungen wie das Durchtreiben von Nadelöhren im Gelände, und die Überwindung von Gattern oder Wasserhindernissen, oft in großräumiger Umfassung, wo aufgrund der Dynamik der Herdenbewegung die Hunde raumgreifend arbeiten und die Herde nicht aus den Augen lassen. Dabei präsentieren die Schäfer auch ihre an der Praxis orientierte Zunftkleidung mit breitkrempigem Hut, Schaftstiefeln und Stiefelhosen, reich verzierten Westen und individuellem Hirtenstock mit dem charakteristischen Rundhaken am Ende. Natürlich ist der Ehrgeiz vorhanden, mit den eigenen Hunden als erfolgreiches Gespann zu agieren, aber mindestens gleichrangig geht es darum, mit Gleichgesinnten in Austausch zu kommen und die Tradition zu wahren. Gekrönt wird das Leistungshüten dann am Abend mit der Siegerehrung und einem zünftigen Schäferball, bei dem die Teilnehmer unter Beweis stellen, daß nicht nur Schafe und Hunde durstig sind.

Sie soll pünktlich sein wie die Schweizer Bahn, schnell wie der französische TGV, jeden Winkel des Landes erschließen, überall halten, jeden spontan mitnehmen und trotzdem wirtschaftlich arbeiten. Die Deutsche Bahn soll eine eierlegende Wollmilchsau auf Schienen sein. Klappt das nicht, wissen wir wenigstens, wer schuld ist: die Bahn selbst.

Kaum fällt in Deutschland die erste Schneeflocke, beginnt ein liebgewonnenes Ritual. „Typisch Bahn!“ Der ICE kommt 40 Minuten später, der Anschluß ist weg, und irgendeiner photographiert die Anzeigetafel. Ein bißchen Häme dazu, fertig ist die Diagnose: Die Deutsche Bahn bekommt es mal wieder nicht gebacken.

Eigenartig nur, daß wir bei anderen Verkehrsträgern anders denken. Bleiben in Frankfurt wegen Eis und Schnee die Flugzeuge am Boden, sagt kaum jemand: „Typisch Lufthansa!“ Denn andere Airlines kommen auch nicht hoch. Vielleicht liegt es am Flughafen, an der Flugsicherung oder sogar – welch abwegiger Gedanke – am Wetter. Wer bei dichtem Schneetreiben drei Stunden lang im Autobahnstau steht, schimpft wiederum kaum auf die Autobahn GmbH. Er sieht schließlich den Schnee auf seiner Windschutzscheibe und hat sich selbst entschieden, bei diesen Bedingungen loszufahren.

Als Monopolist und Staatskonzern ist die DB ein perfekter Prügelknabe.

Zug, Bahnhof, Schiene, Stellwerk, Baustelle, Nahverkehr – alles „die Bahn“. Daß inzwischen hunderte Eisenbahnunternehmen auf deutschen Schienen unterwegs sind, daß Länder Regionalverkehre bestellen und unterschiedliche Unternehmen sie fahren, interessiert den Reisenden in der Regel wenig. Bei Frust bedarf es eines Sündenbockes und keiner komplexen Erklärung.

Das hat fast etwas gesellschaftlich Tröstliches. In einem Land, das sich über immer weniger Dinge einig zu sein scheint, schafft der verspätete ICE erstaunliche Gemeinsamkeit. Beim Bahn-Verunglimpfen finden alle zueinander. Vielleicht sollten wir der Deutschen Bahn dafür dankbar sein. Sie scheint das Volk zu einen.

Die eierlegende Wollmilchsau

1994 wurde aus BRD-Bundesbahn und DDR-Reichsbahn die Deutsche Bahn AG. Die Ziele der Bahnreform waren durchaus vernünftig: mehr Verkehr auf die Schiene, den Bundeshaushalt entlasten und aus der Eisenbahn ein wirtschaftlich stabiles Unternehmen machen.

Nur: Wer Wirtschaftlichkeit bestellt, bekommt Wirtschaftlichkeit. Ein Ersatzzug, der herumsteht, kostet Geld. Selten benötigte Gleise, Weichen, Rangieranlagen, Personal in Bereitschaft und Reserven kosten Geld. Also wurde gerechnet, rationalisiert, konzentriert und zurückgebaut.

Man kann darüber trefflich streiten. Nur sollte man nicht erst verlangen, daß die Bahn wie ein Wirtschaftsunternehmen arbeitet, und ihr anschließend vorwerfen, daß sie genau das getan hat. Hartmut Mehdorn gilt vielen als Inbegriff jener Bahn, die kaputtgespart wurde. Dabei wird gern vergessen: Eigentümer der Deutschen Bahn ist der Bund. Die Politik wollte eine wirtschaftlich erfolgreiche Bahn. Mehdorn lieferte. Heute beklagt die Politik manches von dem, was sie damals bestellt hat.

Das Problem der Eisenbahn: Sie fährt auf Schienen.

Die Eisenbahn ist ein Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts. Das ist keine Beleidigung, sondern eine technische Feststellung. Ein Flugzeug kann ausweichen. Ein Auto kann überholen. Ein Zug kann das nicht. Und ausgerechnet dieses wenig flexible System haben wir liberalisiert.

Unterschiedliche Unternehmen fahren Personen- und Güterzüge auf derselben Infrastruktur. Das schafft Wettbewerb. Gut so. Nur verschwindet dadurch die Physik nicht. Hält ein Zug seinen vorgesehenen Lauf nicht ein, kann er andere behindern. Aus fünf Minuten werden zehn. Am nächsten Knoten ist das Gleis noch belegt, ein Anschluß wartet, ein anderer nicht. Die Verspätung wandert. Auf der Autobahn fährt man am liegengebliebenen Lkw vorbei. Auf der Schiene eben nicht.

Wir können auch Schweiz.

Besonders gern hält man der Deutschen Bahn die Schweiz vor. „Warum können die das und wir nicht?“ Gute Frage. Die BRD könnte nach Schweizer Modell durchaus wesentlich pünktlichere Züge haben. Wir müßten nur bereit sein, einen Teil dessen aufzugeben, was wir gleichzeitig von unserer Bahn erwarten.

Ein ICE von München nach Hamburg fährt stundenlang durch ein dichtes Netz, über Nürnberg, Würzburg, Hannover und weitere Knoten. Auf hunderten Kilometern kann er Verspätung einsammeln. Ein verspäteter Zug schleppt seine Verspätung durch halb Deutschland. Das läßt sich ändern – durch das Zerlegen der Strecke in Entfernungen, wie sie in der Schweiz üblich sind.

Wir fahren dann künftig München–Nürnberg. Alle aussteigen. Etwas Puffer, dann Nürnberg–Frankfurt. Wieder aussteigen. Frankfurt–Hannover und schließlich Hannover–Hamburg. Schon haben wir kürzere, voneinander stärker entkoppelte Zugläufe. Eine Störung in Bayern erreicht Hamburg nicht mehr.

So erklärt sich auch, warum der Regionalverkehr wesentlich robuster ist als der Fernverkehr: Die Wege sind kürzer, Verspätungen können sich nicht über 700 oder 800 Kilometer fortpflanzen. Nur möchte der Fahrgast von München nach Hamburg vermutlich nicht dreimal umsteigen und an jedem Knoten Sicherheitspuffer genießen.

Was wollen wir also? Schnell sein? Pünktlich sein? Nicht umsteigen? Viele Direktverbindungen und Anschlüsse? Alles zusammen wäre schön.

Österreich, die Schweiz und Belgien haben den Vorteil kürzerer Distanzen. Das macht Vergleiche nicht sinnlos, aber man sollte schon Gleiches mit Gleichem vergleichen.

Kürzere Strecken haben übrigens auch Nachteile. Wo Menschen kürzere Zeit im Zug sitzen, lohnt aufwendige Bordgastronomie weniger. Auf einer langen ICE-Reise kann das Bordbistro dagegen Teil der Reise sein: essen, arbeiten, ein Glas Wein oder Bier trinken. Die lange Strecke ist Fluch und Segen zugleich.

300 km/h – aber bitte überall halten!

Auch Frankreich wird gerne als Vorbild bemüht. Nur ist Frankreich zentralistisch geprägt, Paris ist das alles weit überragende Zentrum. Die BRD besteht dagegen aus zahlreichen Metropolregionen und Mittelzentren.

Ein französischer Hochgeschwindigkeitszug kann lange Strecken zurücklegen und dabei vieles links und rechts liegen lassen. Der Sprinter Berlin-Frankfurt/Main rentierte sich deswegen nicht, weil man an Hannover oder Leipzig nicht vorbeifahren kann.

Ein schönes Lehrstück ist die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main. Milliarden werden investiert, damit Züge mit bis zu 300 km/h zwei große Metropolregionen verbinden. Dann kommt die Regionalpolitik und verlangt, daß der Zug auch in der „Weltstadt“ Montabaur hält. Umgehend will die „Weltstadt“ Limburg nebenan ebenfalls einen Anschluß.

Dafür mag es Gründe geben. Nur sollte man anschließend nicht überrascht sein, daß ein ICE, der von 300 km/h herunterbremst, hält und wieder beschleunigt, währenddessen keine 300 fährt. Wir wollen französische Hochgeschwindigkeit. Aber bitte mit Halt vor unserer Haustür!

Auch Stuttgart 21 gehört in diese Kategorie. Über Kostenexplosionen, Planungsfehler und Defizite muß man reden. Aber die andere Frage verschwindet darüber gern: Wollen wir zentrale Eisenbahnknoten des 21. Jh. auf Dauer mit einer Kopfbahnhofinfrastruktur betreiben, deren Grundkonzeption aus dem 19. Jh. stammt? Und Modernisierung kostet.

Hinter jeder Hundehütte ein Güterwagen

Besonders schön läßt sich die Widersprüchlichkeit beim Güterverkehr beobachten. Zwanzig Waggons mit Autos vom Werk direkt zum Hafen: ein Zug, ein Ausgangspunkt, ein Ziel. Einfach. Attraktiv. Das war das Kerngeschäft der Bundesbahn vor 50 Jahren.

Im Zuge der Liberalisierung schnappen sich andere im Wettbewerb die Filetstückchen. Ganz anders der Einzelwagenverkehr. Bildlich gesprochen steht hinter jeder Hundehütte ein Güterwagen. Einer soll nach Hamburg, zwei sollen nach Sachsen, drei ins Ruhrgebiet und fünf nach Südosteuropa.

Diese Wagen müssen abgeholt, gesammelt, in Rangierbahnhöfen zu Zügen zusammengestellt, später wieder auseinandersortiert und verteilt werden.

Das kostet Personal, Lokomotiven, Rangierbahnhöfe, Gleisanschlüsse, Zeit und Geld. Der Lkw fährt dagegen vom Werkstor zum Empfänger. Der einzelne Güterwagen braucht ein ganzes logistisches Ökosystem. Und genau dieses wurde über Jahrzehnte ausgedünnt.

Einen vor Jahrzehnten entfernten Gleisanschluß bekommt man aber nicht dadurch zurück, daß ein Verkehrsminister verkündet, künftig müßten mehr Güter auf die Schiene. Vielleicht ist der Einzelwagenverkehr also nicht deshalb schwach, weil „die Bahn es nicht kann“, sondern weil man über Jahrzehnte ein logistisches Ökosystem zurückgebaut hat, das ihn wirtschaftlich überhaupt erst ermöglicht hat.

Setzen Sie sich! Falls Sie können.

Niemand beschwert sich darüber, im Flugzeug von Berlin nach Wien im Gang stehen zu müssen. Warum nicht? Weil jedes Ticket untrennbar mit einem Sitzplatz verbunden ist. Auch im Fernbus gibt es keine stehenden Fahrgäste. Ist der letzte Sitz verkauft, ist der Bus voll. Pech gehabt.

Bei der deutschen Fernbahn leisten wir uns dagegen eine bemerkenswerte Freiheit. Ein Ticket bedeutet nicht zwingend einen reservierten Sitzplatz. Wer spontan fahren will, kann trotzdem einsteigen – und ärgert sich anschließend über volle Züge und darüber, auf dem Boden zu kauern.

Nun kann man das System ändern. Jeder ICE ist künftig reservierungspflichtig. 600 Sitze, 600 Fahrgäste. Fahrgast Nummer 601 bleibt am Bahnsteig. Problem gelöst.

Aber wollen wir das? Wir wollen spontan in den Zug steigen, selbstverständlich mitgenommen werden, einen Sitzplatz finden, und natürlich darf der Fahrgastwechsel am Bahnhof keine Minute länger dauern. Wieder die eierlegende Wollmilchsau.

Frankreich setzt bei seinen Hochgeschwindigkeitszügen stärker auf Zugbindung und Reservierung. Das erhöht die Planbarkeit und verhindert stehende Fahrgäste. Freiheit hat eben auch hier einen Preis.

Wer ist eigentlich „die Bahn“?

Kurios wird die Schuldfrage im Regionalverkehr. Diesen verantworten Bundesländer beziehungsweise ihre Aufgabenträger. Nahverkehrsleistungen werden ausgeschrieben. DB Regio bewirbt sich darauf genauso wie andere Eisenbahnunternehmen.

Will ein Land eine Verbindung erhalten, die sich nicht allein durch Fahrgeldeinnahmen trägt, muß es dafür bezahlen. Sonst bewirbt sich niemand. Im Bewußtsein der Menschen bleibt dennoch schnell hängen: „Die Bahn“ stellt Verbindungen im ländlichen Raum ein.

Auch hier soll die Eisenbahn zugleich Markt und staatliche Daseinsvorsorge sein. Sie kann beides sein. Nur muß jemand die Rechnung bezahlen.

Und nun kommt eine Südtirolerin.

Man könnte diesen Artikel wunderbar pessimistisch beenden. Doch ausgerechnet jetzt passiert etwas, das Hoffnung macht. Mit Evelyn Palla steht nun eine Frau an der Spitze der Deutschen Bahn, die offenbar verstanden hat, wie man einen Eisenbahnkonzern führen sollte.

Sie verkleinert die Zentrale, streicht Führungsebenen und verlagert Verantwortung näher an den Betrieb. Die erste Führungsebene wurde nahezu halbiert. Palla spricht von früherer „organisierter Verantwortungslosigkeit“ und verlangt wieder Leistungskultur.

Das gefällt nicht jedem. Auch der Autor dieses Textes ist von der Verschlankung persönlich betroffen. Funktionen werden zusammengelegt oder verschwinden. Wenn ein Konzern weniger Gesellschaften und Hierarchien hat, braucht er eben auch weniger Menschen, die diese Strukturen verwalten. Blöd, wenn es einen selbst trifft. Aber deswegen ist es nicht falsch.

Vielleicht liegt genau darin der Unterschied zwischen notwendiger und angenehmer Reform: Die notwendige tut weh.

Palla verspricht keine Wunder. Ihre Strategie setzt auf realistische statt unerreichbarer Ziele. Das ist für einen Konzern, der jahrelang mit immer neuen Programmen, Kennzahlen und Zukunftsversprechen hantierte, möglicherweise revolutionärer als es klingt: Eisenbahn soll wieder Eisenbahn machen.

Nur wird eine über Jahrzehnte verschlissene und gleichzeitig immer stärker belastete Infrastruktur nicht über Nacht gesund. Korridorsanierungen, neue Stellwerke, zusätzliche Kapazitäten und schlankere Strukturen brauchen Jahre.

Bis dahin werden ICEs verspätet sein. Man darf sich darüber ärgern. Man soll die Deutsche Bahn sogar heftig kritisieren, wo sie selbst versagt. Schlechter Service wird nicht besser, weil die Schweiz kleiner ist. Ein kaputter Zug wird nicht heil, weil die Politik vor 30 Jahren Fehler gemacht hat.

Aber vielleicht sollte derjenige, der sich beim nächsten verspäteten ICE wieder mit überlegenem Lächeln über „diese unfähige Bahn“ erhebt, für einen Moment vom Sockel seiner Erhabenheit steigen.

Wir wollten Wettbewerb und Daseinsvorsorge. Wirtschaftlichkeit und Reserven. Hochgeschwindigkeit und Flächenerschließung. Lange Direktverbindungen und Schweizer Pünktlichkeit. Spontane Mitfahrt und Sitzplatzkomfort. Weniger Subventionen und mehr Leistung. Mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig weniger Gleisanschlüsse.

Wir wollten alles und wunderten uns, daß wir mitunter Stückwerk samt Mängeln bekamen.

Mit Sicherheit besteht die Misere der Deutschen Bahn auch darin, daß sie die widersprüchlichen Erwartungen von Politik und Gesellschaft nicht gleichzeitig erfüllen kann. Sie besteht aber ebenso darin, daß über Jahre geschludert, vertuscht und gekuscht wurde, um Kennzahlen und Vorgaben zu erfüllen.

Es hatte schon etwas von DDR, wenn alljährlich ein Loblied auf die Erfolge erklang, während offensichtlich das Gleisbett im Argen lag.

So bleibt die Hoffnung, daß die Frau aus Bozen sich nicht vom eingeschlagenen Weg abbringen lasse, den alten Eisenbahnkarren aus dem Dreck zu ziehen und auf neuen Gleisen flottzubekommen.

Auch der Autor erfreut sich am Auf- und Umbruch, den er nun in einem anderen Aufgabenbereich, aber weiterhin mit viel Enthusiasmus in der Deutschen Bahn mitgestalten darf.

von Mario Kandil

Kalendarium Kandili (82)

Vor nunmehr 135 Jahren, am 6. November 1891, kam in Wien der österreichische Chemiker Rudolf Hauschka zur Welt. Er begründete die anthroposophisch orientierte WALA Heilmittel GmbH in Bad Boll und war Buchautor.

Naturverbundenheit und Begeisterung für alles Stoffliche waren Hauschka quasi in seine Wiege gelegt worden, denn sein Urgroßvater war Hirte, und sein Vater führte eine Schmiede, die er um einen Galvanisierbetrieb erweiterte. Der naturwissenschaftliche Wissenshunger Rudolf Hauschkas erwachte mit 14 Jahren – vor allem die sphärische Trigonometrie hatte es ihm angetan. In ihm reifte die Überzeugung, daß es eine Welt jenseits der sinnlich erfahrbaren gebe. Dieses Phänomen bei der Arzneimittelherstellung zu erschließen und für die Menschen nutzbar zu machen, sah er als seine Lebensaufgabe an. Hauschka studierte 1909-13 an der k. u. k. Technischen Hochschule Wien technische Chemie und wurde im Jahr 1914 mit einer Untersuchung zu Farbstoffen aus der Gruppe der Anilidochinone promoviert.

Nach dem Ersten Weltkrieg stieg Hauschka zum Chefchemiker der Pharmazeutischen Industrie A.G. Klosterneuburg/Wien auf und wechselte von dort zu den Mannesmann Motorenwerken nach Köln. Später gründete er in Köln-Porz die Chemische Fabrik Dr. R. Hauschka GmbH. Damals stellte Hauschka essigsaure Tonerde, Saatbeizmittel, Lanolin und bereits pflanzliche Arzneimittel her.

Die wesentlichen Impulse für seinen weiteren Weg als Wissenschaftler, die schließlich zur Entwicklung des WALA-Herstellverfahrens führten, erhielt er jedoch vom Begründer der Anthroposophie, Rudolf Steiner, bei einem persönlichen Treffen. Dessen Hinweis, daß „Rhythmus Leben trägt“, bewog Hauschka dazu, sich mit Extraktionsverfahren zu befassen, die die Polaritäten der Natur – Ruhe und Bewegung, Wärme und Kälte, Tag und Nacht – in Rechnung stellten. Sie machten zum ersten Mal haltbare wässrige Heilpflanzenauszüge ohne Alkohol möglich.

Damit war es jedoch nicht getan: Zeit seines Lebens blieb Rudolf Hauschka – er gründete 1953 gemeinsam mit anderen Gesellschaftern die WALA-Heilmittellaboratorium Dr. R. Hauschka OHG  – ein Suchender, ein Erforscher der Natur. Noch zwei Jahre vor seinem Tod in Bad Boll (28. Dezember 1969) ging er das Risiko einer neuen Produktlinie ein, die für die Gesundheit und Pflege des größten menschlichen Organes, der Haut, konzipiert war. Dies bildete die Geburtsstunde der Dr. Hauschka Kosmetik.

Über den Autor:

Dr. phil. Mario Kandil M.A., geb. 1965, studierte in Aachen Mittlere und Neuere Geschichte, Alte Geschichte und Politische Wissenschaft und promovierte in Hagen. Nach langjähriger Tätigkeit im universitären Bereich und in der Erwachsenenbildung heute freier Historiker und Publizist. Forschungsschwerpunkte: Zeitalter der Französischen Revolution und Napoleons I. sowie der Nationalstaaten, Weltkriege und Kalter Krieg.

Im April 2024 trafen sich souveränistische Parteien aus neun Ländern auf Einladung der Bulgarischen Erweckungspartei in Sofia (Bulgarien). In der sogenannten „Sofia-Erklärung“ forderten diese Parteien den Erhalt der nationalen Grenzen und die Souveränität der einzelnen europäischen Staaten. Nach den Europawahlen 2024 traten die Abgeordneten des Europäischen Parlaments der souveränistischen Parteien in das Europäische Parlament ein, gründeten die Gruppe „Europa der souveränen Nationen“ und am 14. August 2024 gründeten die an der ESN-Gruppe beteiligten Parteien die ESN-Partei.

Weitere Informationen unter https://esn-party.eu/

Transparenzbekanntmachung

Friedrich List

Der 1789 in Reutlingen geborene Friedrich List gilt als maßgeblicher Theoretiker und Wegbereiter der Historischen Schule der Nationalökonomie. Als Praktiker setzte sich List für die Beseitigung der innerdeutschen Zollschranken ein und für die Etablierung sowie den Ausbau eines Eisenbahnnetzes. Beides war für ihn zwingend miteinander verbunden: „Der Zollverein und das Eisenbahnsystem sind siamesische Zwillinge, zu gleicher Zeit geboren, körperlich aneinander gewachsen (…) unterstützen sie sich wechselseitig, streben nach einem und demselben großen Ziel, nach Vereinigung der deutschen Stämme zu einer (…) Nation“. Nach diesem Ziel strebte der Patriot List beharrlich und rastlos. Die Nation war für ihn „der große Behälter und Schöpfer aller Äußerungen des menschlichen Kulturlebens“. Für den Ökonomen List war Macht „wichtiger als Reichtum, weil die Macht der Nation eine Kraft ist, neue produktive Hilfsquellen zu eröffnen“.

Vom Parlament in die Haft und ins Exil

Wechselhaft gestaltete sich seine persönliche und materielle Situation, die er jedoch seinen Zielen nachordnete. List war zunächst in der württembergischen Verwaltung tätig. Geschult vor allem durch eigene Lektüre, legte er 1811 eine erste Ausarbeitung vor, die sich mit der Neuorganisation des Steuerwesens befaßte. 1815 formulierte er die „Sulzer Adresse“, die bürgerliche Freiheiten forderte. List hatte universitäre Veranstaltungen besucht, aber keinen regulären Abschluß erlangt. Dennoch wurde er 1817 Professor für Staatsverwaltungspraxis in Tübingen. Maßgeblichen Anteil hatte er 1819 an der Gründung des Allgemeinen Deutschen Handels- und Gewerbevereines, aus dem 1834 der Deutsche Zollverein hervorgehen sollte.

List war in die württembergische Ständeversammlung gewählt worden. Sein Bestreben nach einer liberalen Verwaltungsreform wurde als Verleumdung und Übertretung der Pressefreiheit gewertet. Dem Ausschluß aus dem Parlament folgte die Verurteilung zu einer Haftstrafe. Zunächst floh er nach Paris, kehrte dann aber in der – vergeblichen – Hoffnung auf Verschonung zurück. Nach dem Verbüßen eines Teiles der Strafe wurde er im Februar 1825 entlassen gegen das Versprechen, in die USA auszuwandern. Hier betätigte er sich als Farmer, erwarb ein Steinkohlelager und wirkte als Publizist. Vor allem wurde ihm in Amerika die künftige Bedeutung des im Entstehen begriffenen Eisenbahnwesens bewußt. Und er wurde zum Befürworter von Schutzzöllen. Für die eigene Nation hielt er derartige zumindest temporäre „Erziehungszölle“ für nötig, um einer gegenüber anderen Nationen zurückgebliebenen Volkswirtschaft den erfolgreichen Anschluß an die Entwicklung zu ermöglichen.

Leipzig-Dresden: Geistiger Vater der ersten deutschen Fernbahnlinie

Als amerikanischer Staatsbürger und Konsul kehrte List nach Deutschland zurück. Auf diese Weise war er vor einer erneuten Verhaftung geschützt, später wurde er wieder Bürger von Württemberg. Den Einsatz für seine Projekte betrieb er etwa von Leipzig aus, wo er 1833 ansässig wurde. Hier verfaßte er die Denkschrift Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems. Wie stets waren seine Gedanken auf das große Ziel gerichtet, List betrachtete „die Eisenbahnen nach ihrem Einfluß auf das ganze geistige und politische Leben, den geselligen Verkehr, die Produktivkraft und die Macht der Nation“. Als – greifbares – Erfolgserlebnis konnte er verbuchen, daß im Mai 1835 innerhalb von zwei Tagen das gesamte Aktienkapital für den Bau der Strecke Leipzig-Dresden von privaten Geldgebern gezeichnet wurde. Diese Verbindung nahm 1839 als erste deutsche Ferneisenbahnlinie ihren Betrieb auf. List setzte sich für eine Erweiterung in Richtung Magdeburg, Berlin und Hamburg ein. Die von ihm angestrebte Leitungsposition bei der Bahn blieb ihm allerdings verwehrt.

Eine seiner weiteren Initiativen war das große „Staatslexikon“; aufgrund vor allem persönlicher Zerwürfnisse fungierte er später jedoch nicht als Herausgeber. List wandte sich nach Paris, bevor er in Thüringen wieder bezüglich seiner Eisenbahnliegen aktiv wurde. 1841 erschien sein Hauptwerk, Das Nationale System der Politischen Ökonomie. List rieb sich auf zwischen praktisch-organisatorischer und publizistisch-theoretischer Arbeit. Vielfache Rückschläge machten ihm schwer zu schaffen, zuletzt vor allem die Ablehnung der von ihm propagierten Allianz zwischen England und Deutschland durch die Briten. Am 30. November 1846 setzte Friedrich List in Kufstein seinem Leben ein Ende.

Kaisers Zone

Aller guten Dinge sind drei. Gewiß: Die traditionellen bundesdeutschen Buchmessen finden statt in Leipzig im Frühjahr und in Frankfurt am Main im Oktober. Politische Gründe haben aber mittlerweile dafür gesorgt, daß mit Halle/Saale im November ein dritter Buchmessetermin auf dem Plan der Kultur- und Literaturfreunde steht: in der Mitte Ostdeutschlands, also in Mitte-Mitteldeutschland. Und dieser Termin, dieses Jahr am 7. und 8. November (jeweils 10 bis 18 Uhr), ist schon jetzt unverzichtbar.

Den Hintergrund der Messe habe ich 2025 für den ECKART so erklärt:

„Die klassischen Buchmessenformate in der BRD wurden zunehmend von antifaschistischer Hysterie und linksliberaler Ausgrenzungspolitik dominiert. Zuerst waren konservative und rechte Verlagshäuser – von Antaios (Schnellroda) und Jungeuropa (Dresden) bis zur Jungen Freiheit (Berlin) – in sogenannte ‚Sackgassen‘ gesteckt worden; irgendwo, am Ende einer Messehalle, am Ende eines Ganges, dann nochmal links abbiegen, gen Nirvana, also dorthin, wo wirklich nur hartgesottene Leser dann auch vorbeikommen. Und dann verzichteten diese Verfemten – nicht alle, aber mehrheitlich – auf die kostspielige und zunehmend würdelose Teilnahme am linken Spektakel. Susanne Dagen, jene populäre umtriebige Buchhändlerin aus Dresden vom Buchhaus Loschwitz, die neben diesem Juwel von Buchhandlung im wohl schönsten Stadtteil von Elbflorenz auch einen eigenen Verlag betreibt, ertrug die Ausgrenzungspolitik nicht. Da Jammern nicht ihr Metier ist, sondern – gut sächsisch – das Anpacken, organisierte sie in Kooperation mit Tichy’s Einblick und dem unabhängigen Radiosender Kontrafunk eine eigene Messe namens „Seitenwechsel“ mit der klaren Devise, daß freie Rede und freie Diskussion dort am Leben gehalten werden sollten. Deswegen also Halle/Saale.“

Diese Messe, die nun zum zweiten Mal stattfinden wird – größer, besser, intensiver! – muß weiterhin unterstützt werden. Die „Zone“ ist ja auch für ECKART-Leser nicht aus der Welt: Auch Österreicher können relativ unkompliziert in die Nachbarstadt von Leipzig reisen: mit dem Auto, mit dem Zug (ICE-Umstiegsverbindung ab Wien oder Graz), mit dem Flugzeug (nach Leipzig/Halle ab Wien) oder mit dem Bus. Es wird ein noch dichteres und spannenderes Programm als 2025 geboten, das hier eingesehen werden kann: https://www.messe-seitenwechsel.de/programm

Aus Sicht der Österreichischen Landsmannschaft (ÖLM) und der Zeitschrift Der ECKART sind folgende Programmpunkte besonders hervorzuheben:

1. Am Messesamstag, dem 7. November, gibt es ab 16:00 Uhr am Karolinger-Stand (D3), direkt neben der ÖLM, die Gelegenheit, unter dem Motto „Trinken mit Klonovsky“ mit Karolinger- und jüngst auch  ECKART-Autor Michael Klonovsky anzustoßen. Er signiert gerne und steht für Fragen allzeit bereit. Gut gestärkt geht es dann um 17.15 Uhr in Raum 2. Dort präsentieren die ECKART-Autoren Dr. Peter Wassertheurer und Prof. Lothar Höbelt die Eckartschrift mit dem Titel Blutige Grenzen: Nationalitätenkonflikte in Osteuropa bis heute. Das Thema war und bleibt brisant, und gerade aus der Perspektive konstruktiver Volkstumsarbeit kann man es wohl als „Pflichtthema“ einordnen.

2. Ich selbst darf mit Schriftleiter Konrad Markward Weiß am Sonntag, dem 8. November, ab 13.30 Uhr die Hauptbühne der Messe besetzen. Wir sprechen über mein Buch Kaisers Zone. Warum der Osten anders denkt (Wien 2026), also auch über diese nun seit fast fünf Jahren Monat für Monat einmal gedruckt und einmal im Netz erscheinende Kolumne, vor allem aber über die Frage, weshalb sie nötig geworden sei und was den heutigen deutschen Osten in letzter Instanz kulturell, geistig und politisch ausmache. Wir debattieren über Mentalitäten und Metapolitik, Wendepunkte und Widerstand. Nicht zuletzt müssen auch kritische Fragen erörtert werden: Ist die Mitte jetzt Osten, und überschreiben wir damit das nationale Erbe? Haken wir eigentlich den Westen ab, oder sehen wir noch Hoffnung? Gilt einfach auch in Real- und Metapolitik der deutschen Lage: Ex oriente lux? Mein dann druckfrisches Buch Kaisers Zone wird am Stand von Österreichischer Landsmannschaft und ECKART verfügbar sein, exklusiv und dort natürlich auf Wunsch auch von mir signiert. Für einen guten Tropfen sorgen unsere Mitstreiter aus Wien ebenfalls.

3. Ein weiterer Höhepunkt ist sicherlich der Vortrag von ECKART-Autor Prof. Lothar Höbelt, der einen eigenwilligen Blick auf den globalen Hegemon werfen wird. Das Buch, das Kritiker als „Anti-Fernau“ verstehen, trägt den Titel 250 Jahre Vereinigte Staaten von Amerika und ist im Karolinger Verlag erschienen. Deshalb moderiert selbstverständlich erneut Konrad Markward Weiß die Präsentation dieses streitbaren Werkes unter dem Motto Die USA, ihre Geschichte und wir. Wer dabei sein möchte, und wir wollen das natürlich, kommt am Sonntag, dem 8. November, um 16.15 Uhr in Raum 3 der Messe.

4. Weitere Termine mit Bezug zum hiesigen Gegenstand Mittel- und Ostdeutschland kollidieren erfreulicherweise nicht mit unseren Terminen. Es sind die folgenden: Am Samstag, dem 7. November, wird Arne Schimmer in Raum 1 für einige Diskussionen sorgen: Er trägt ab 11.15 Uhr vor zu seiner Neuerscheinung DDR von rechts (Chemnitz 2026). Seine provokante Kernthese: Das falsche halbe Deutschland sei 1990 untergegangen! Vier Stunden später trifft man mich dann in Raum 3. Um 15.15 Uhr stellt sich dort ECKART-Autor F. Helbig den kritischen Fragen der ECKART-Autorin Dr. Caroline Sommerfeld. Der Niederschlesier Helbig hat nämlich ein Buch über Gewalt, Fußballkultur und Schlesien geschrieben – man sollte es lesen und die Veranstaltung besuchen! Ebenfalls am Nachmittag des Messesamstags, und das wird sicherlich die Stuhlreihen füllen, spricht dann noch AfD-Parteichef Tino Chrupalla über sein Buch auf der Bühne, und zwar um 16.15 Uhr.

Grundsätzlich wie vehement sei hervorgehoben, daß an den Ständen von ÖLM/ECKART und des benachbarten Karolinger Verlages eine wohlige Atmosphäre und explizite Gastfreundlichkeit herrschen: Für so manche Spirituose aus süddeutschen Landen ist gesorgt, und durstig mußte noch kein Gast die beiden Stände verlassen. Selbstverständlich sind während der gesamten Messe immer wieder ECKART– und Karolinger-Autoren am Stand präsent, um anzustoßen, ein offenes Gespräch zu führen – und natürlich auch, um Bücher zu signieren, wovon es an beiden Ständen reichlich gibt, inklusive meiner Neuerscheinung Kaisers Zone.

Auf geht’s, nach Halle/Saale, nach Sachsen-Anhalt, ins Land des „blauen Wunders“ und der hoffentlich baldigen ersten AfD-Landesregierung Deutschlands unter Ulrich Siegmund. Wir sehen und sprechen einander!

Die Bundesrepublik Deutschland ist ein föderales Gebilde, in dem die Bundesländer im Gegensatz zur Republik Österreich Staatsqualität haben. Daher nennen sich in der Alpenrepublik die regierenden Ressortchefs auch Landesräte und nicht (Staats-)Minister wie jenseits des Inns. Im benachbarten Freistaat Bayern leben nicht nur Baiern bzw. Bajuwaren. So gibt es dort offiziell vier Stämme, nämlich die Altbayern – also Ober- und Niederbayern sowie Oberpfälzer –, die Schwaben und als dritter Stamm die Franken. Nach 1945 wurden die Sudetendeutschen als vierter Stamm Bayerns anerkannt, da sehr viele Vertriebene aus Böhmen, Mähren und Sudetenschlesien – nicht zuletzt aufgrund der räumlichen Nähe zur alten Heimat – im Freistaat Aufnahme fanden.

Doch das Siedlungsgebiet des Stammes der etwa fünf Millionen Franken erstreckt sich nicht nur auf Bayern, sondern auch auf Baden-Württemberg, Hessen und Thüringen. Dies hört man deutlich am Dialekt und zwar im Südwesten in der Region um Hohenlohe und Tauberfranken, die zu Württemberg (nicht zu Baden!) gehört, im Norden in der hessischen Rhön um Gersfeld, das 1866 Bayern abtreten mußte, sowie im Nordosten bis zum Rennsteig im Thüringer Wald. Genaugenommen gibt es sogar in Westsachsen, im westlichen Erzgebirge und Teilen des sächsischen Vogtlandes nahe Hof einen fränkischen Dialekteinschlag; die dortigen Bewohner haben jedoch kein fränkisches Bewußtsein. Interessant ist auch der äußerste Südosten Bayerns. Im Rupertiwinkel, einst Teil des Erzstiftes Salzburg, der 1810 zu Bayern kam, ist der mittelbairische Dialekt mit einer Altsalzburger (Oidsoizburger) Mundart verwoben. Auch hier zeigt sich, daß trotz des Wechsels der Zugehörigkeit zu einem Staat vor mehreren Jahrhunderten der Dialekt weiter bestehen blieb.

Doch nochmals zurück zum Vogtland: Dieses Gebiet erstreckt sich über drei Bundesländer: Bayern, Thüringen und Sachsen.  In letzterem leben die meisten Vogtländer. Bis zur Vertreibung 1945/46 zählte man auch das böhmische Grenzgebiet, also um Asch bis nach Eger, sowie Teile des böhmischen Erzgebirges zum Vogtland, was sich auch im Dialekt niederschlug. Berühmteste Vogtländerin ist die Schlagersängerin Stefanie Hertel; auch der erste deutsche Kosmonaut im All, Siegmund Jähn, stammte aus dieser Region.

In der Bundesrepublik Deutschland sind vier Ethnien als autochthone Minderheiten anerkannt: die Friesen, die Dänen, die Sorben und die als Sinti und Roma bezeichneten Zigeuner. Das Besondere bei den Friesen ist, daß diese eine eigene Sprache haben, die nicht mit dem Plattdeutschen verwechselt werden darf. Ihr Siedlungsgebiet liegt in den Bundesländern Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Die Dänen in der BRD leben in Südschleswig. Nordschleswig gehört zu Dänemark und wurde im Versailler Vertrag nach einer Volksabstimmung 1920 vom Deutschen Reich abgetrennt. Die Partei der dänischen Minderheit, der Südschleswigsche Wählerverband (SSW), ist bei den Landtagswahlen in Schleswig-Holstein von der Fünf-Prozent-Hürde befreit. Trat der SSW früher nur im klassischen Siedlungsgebiet der Dänen, im Regierungsbezirk Schleswig, mit Direktkandidaten an, ist er nun auch teilweise im Regierungsbezirk Holstein präsent. Bei den Bundestagswahlen 2021 und 2025 trat der SSW an und errang ein Mandat.

Die slawische Minderheit der Sorben, die in der DDR besonders gefördert wurde, siedelt in der Lausitz, die in den Bundesländern Brandenburg und Sachsen liegt. Sie verfügt über eigene Schulen, in Bautzen gibt es ein sorbisches Gymnasium. Im Gegensatz zu Brandenburg, wo sorbische Listen von der Fünf-Prozent-Hürde befreit sind, sind diese in Sachsen, wo die Mehrheit der Sorben lebt, nicht privilegiert.

Wie die deutsche Minderheit in Hinterpommern Sprache, Kultur und Geschichte lebendig hält

Von der Odermündung bis zur Weichsel erstreckt sich ein Landstrich, dessen Geschichte von tiefen Umbrüchen geprägt ist. Im heutigen Nordpolen – verteilt auf die Woiwodschaften Westpommern und Pommern – lebt eine überschaubare, aber engagierte deutsche Minderheit. Die Strukturen stehen jedoch vor einem spürbaren Generationenwechsel: Durch den Tod langjähriger Führungskräfte existieren eigenständige Gesellschaften in einst zentralen Knotenpunkten wie Stettin und Köslin wie auch in Danzig heute nicht mehr. Umso wichtiger ist der verbliebene Zusammenschluß der Gemeinschaft, die sich primär über punktuelle Initiativen und Vor-Ort-Treffen organisiert.

Das Herzstück der täglichen Arbeit bildet die Kultur- und Sprachpflege im Rahmen der gezielten Begegnungsstättenarbeit. Da Deutsch in der Region im Alltag kaum noch als Muttersprache gesprochen wird, organisieren die verbliebenen Begegnungsstätten und DFK-Ortsgruppen (unter anderem in Gdynia/Gdingen, Świdwin/Schivelbein, Słupsk/Stolp, Lębork/Lauenburg oder Chojnice/Konitz) zielgerichtete Projekte, Sprachkurse sowie kulturelle Workshops. Neben diesen laufenden Angeboten sichern wiederkehrende Jahresprojekte den Zusammenhalt der Mitglieder und das öffentliche Gedenken.

Daß Traditionen grenzüberschreitend verbinden, zeigte sich im Jahr 2026 bei einem besonderen Jahresschwerpunkt: Alle regionalen Gruppen wählten den „Maibaum“ als gemeinsames Hauptthema. Dieses gelebte Brauchtum diente als lebendiges Muster dafür, wie schön gelebte Traditionen sein können und wie sie die deutsche Kultur in der Region sichtbar und greifbar präsentieren. Das Aufstellen und Feiern rund um den Maibaum brachte Jung und Alt zusammen und setzte ein fröhliches, verbindendes Zeichen für das kulturelle Erbe im Norden.

Wie facettenreich diese Form der Begegnungsstättenarbeit in der Praxis ist, bewies zudem ein Projekt im April 2026 in Dirschau/Tczew: Im Mittelpunkt stand ein Besuch des Flußmuseums und des Maritimen Kulturzentrums, bei dem sich die Teilnehmer mit der gemeinsamen deutsch-polnischen Schiffahrtsgeschichte Pommerns auseinandersetzten. Speziell der historische Techniktransfer durch Werften und Ingenieure aus Danzig und Elbing sowie die biographischen Verflechtungen in der Region Dirschau wurden eingehend analysiert. Für viele Anwesende bot die Exkursion nicht nur Raum, die komplexe Kriegsgeschichte und die Fluchtbewegungen auf der Ostsee zu reflektieren, sondern auch konkrete Spuren der eigenen Vorfahren als Facharbeiter und Seeleute in den Ausstellungen wiederzufinden. Die gewonnenen Erkenntnisse und Bilddokumentationen wurden anschließend für kommende Vereinstreffen aufbereitet.

Alljährliches Gedenken an die versenkten Evakuierungsschiffe „Wilhelm Gustloff“, „General von Steuben“ und „Goya“

Ein weiterer zentraler Pfeiler der regionalhistorischen Arbeit ist die Versöhnungs- und Erinnerungskultur. Ein fester Bestandteil des jährlichen Veranstaltungskalenders ist dabei das Gedenken in Gdingen: Hier erinnern die Mitglieder regelmäßig an die Tragödien der im Frühjahr 1945 versenkten Evakuierungsschiffe Wilhelm Gustloff, General von Steuben und Goya. Diese Zeremonien verbinden das stille Gedenken an die tausenden Opfer von Flucht und Vertreibung über die Ostsee mit einem klaren Signal für Frieden und deutsch-polnische Verständigung.

Darüber hinaus unterstützen die Akteure weiterhin Städte- und Gemeindepartnerschaften, fördern den Austausch mit Heimatkreisgemeinschaften in der Bundesrepublik Deutschland und pflegen historische Stätten wie alte deutsche Friedhöfe. So bleibt die deutsche Minderheit in Pommern trotz des demographischen Wandels ein wichtiger Partner bei der Wahrung des gemeinsamen historischen Erbes an der Ostsee.

Zweimal versucht Budapest, die deutsche Volksgruppe zu magyarisieren.

Die sogenannte Lex Apponyi, drei den Schulunterricht betreffende Gesetze (1906/07) des Unterrichtsministers Graf Albert Appony, bedeutet einen schweren Schlag für die deutsche Volksgruppe in Ungarn. Appony, dem die Magyarisierung der sprachlichen Minderheiten ein Anliegen ist, legt fest: In den Grundschulen, in denen bisher in den Sprachen der Volksgruppen – zum Beispiel in Deutsch – unterrichtet worden sei, solle ab sofort das ungarische Idiom in einem Umfang gelehrt werden, daß jeder Schüler am Ende des vierten Schuljahres seine Gedanken in Wort und Schrift auf Ungarisch ausdrücken könne. Falls ein Lehrer dieses Ziel nicht erreiche, so würden ihm Disziplinarmaßnahmen drohen.  

In den 1930er-Jahren kommt es zu einer weiteren Maßnahme, die die Ungarndeutschen (Donauschwaben) trifft. Es handelt sich dabei um die vom Ministerpräsidenten Gyula Gömbös angestoßene Kampagne der Namensmagyarisierung. Auf Beamte und Soldaten wird starker Druck ausgeübt, ihren deutschen Familiennamen in einen ungarisch klingenden umzuändern. Der tiefere Grund liegt in der Person des Premiers Gömbös selbst. Er ist zu drei Vierteln deutscher Abstammung – tiefenpsychologisch wohl der Grund für sein übertriebenes Bekenntnis zum Magyarentum. 

Admiral Miklós Horthy, der als Reichsverweser die Stelle als Staatsoberhaupt führt, ist von der Idee der Namensmagyarisierung wenig angetan. Er schreibt an seinen Freund Graf Pál (Kosename: Bóli) Teleki, den zweimaligen Ministerpräsidenten, wie folgt: „Kedves Bóli! Részemről én mindig ellensége voltam és vagyok a névmagyarosításnak (…) Den Vogel erkennt man an seinen Federn“ [deutsch im Original].Übersetzt: „Lieber Bóli! Von meiner Seite war und bin ich immer ein Gegner der Namensmagyarisierung (…) Den Vogel erkennt man an seinen Federn.“

Der Kleinadelige Horthy gilt allgemein als bodenständiger Magyare, jedoch weist sein Stammbaum in dieser Beziehung einen kleinen Mangel auf, denn seine Großmutter mütterlicherseits, die Schauspielerin und Sängerin Elisabeth Gerber, ist die Tochter eines Wiener Dienstmannes. Ein Umstand, der Horthy verborgen geblieben ist, da über diese höchst standeswidrige Heirat seines Großvaters in der Familie Stillschweigen gewahrt wird. Nebenbei: Auch Horthys Nachfolger als Staatschef, nämlich der Pfeilkreuzler-Führer Ferenc Szálasi, der sich wie Gömbös als Ultranationalist gibt, hat väterlicherseits eine Wiener Großmutter, nämlich Julianna Helmreich.

Zurück zur Initiative des Gyula Gömbös, der ab 1. Oktober 1932 das Amt des Regierungschefs innehat und sofort ans Werk geht – denn zwischen August 1933 und Oktober 1935 stellen 68.019 Personen einen Antrag auf Magyarisierung ihres Familiennamens. 52,9 % der Antragsteller haben bisher einen deutschen, 35,8 % einen slawischen, 2,9 % einen rumänischen sowie bloß 2,1 % einen für Personen jüdischer Abstammung typischen Familiennamen. Knapp mehr als zwei Prozent, das scheint wenig, aber es ist zu bedenken, daß viele israelitische Religionsverwandte einen deutsch klingenden Namen haben. Da Gyula Gömbös bereits im Oktober 1936 im Alter von bloß fünfzig Jahren stirbt, bedeutet dies das Aus für die von ihm betriebene Änderung der Familiennamen. Sein Nachfolger Kálmán (Koloman) Darányi zeigt daran wenig Interesse. Auffallend ist, daß von den endgültig unerledigt bleibenden Anträgen (immerhin 5.398) ein Großteil auf solche von jüdischen Antragstellern fällt (3.440).

Von hohen Offizieren donauschwäbischer Abstammung, die einen ungarischen Familiennamen annehmen, seien zwei erwähnt. Der eine schreibt sich ursprünglich Franz Knausz. Der 1887 in Raab (Győr) geborene nimmt 1934 den Mädchennamen seiner Mutter an und heißt fortan Szombathelyi. Er steigt im Zweiten Weltkrieg zum Oberbefehlshaber der Honvéd-Truppen an der Ostfront auf und bekleidet von September 1941 bis April 1944 das Amt des Generalstabchefs. Nach Kriegsende folgt seine Auslieferung an Tito-Jugoslawien, wo er wegen des Massakers von Neusatz (serb. Novi Sad) zum Tode verurteilt und hingerichtet wird.

Der andere hochrangige Offizier heißt zuerst Gustav Hautzinger, jedoch bereits ab 1924 Gusztáv Jány, denn er nimmt lange vor der Gömbös-Kampagne ebenfalls den Mädchennamen seiner Mutter an. Jány ist Befehlshaber der ungarischen zweiten Armee, die am Donbogen von den Russen im Jänner 1943 praktisch ausgelöscht wird. 1947 verurteilt ihn ein Budapester Volksgericht wegen Kriegsverbrechen zum Tode. Im Laufe des Prozesses wird Jány von seiner Vergangenheit eingeholt: Der Richter spricht ihn spöttisch mit „Herr Hautzinger“ an …